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Spanish to English: Memoria/Company Report General field: Bus/Financial Detailed field: Accounting
Source text - Spanish El ejercicio 2009 ha confirmado la evolución positiva del negocio de XXXXXXXX a lo largo de los últimos años. Los ingresos del ejercicio se han incrementado hasta los 74,8 millones de euros, lo que representa un crecimiento superior al 21% con respecto al ejercicio 2008. El crecimiento orgánico de nuestro negocio, esto es, excluyendo lo aportado por la adquisición de YYYYYYYY, ha sido superior al 10%. El EBITDA ha ascendido a 14,4 millones de euros, un 4% menos que el ejercicio 2008, incluso teniendo en cuenta la aportación de aquella adquisición. El beneficio neto sin embargo se ha incrementado hasta los 7,5 millones de euros, es decir, un 9% con respecto al año anterior. Este incremento proviene fundamentalmente de los resultados aportados por las adquisiciones, si bien XXXXXXXX ha conseguido mantener los márgenes de su negocio tradicional por encima de los 6 millones de euros, lo que representa un margen de casi un 10% sobre las ventas en un ejercicio marcado por la crisis económica y financiera que ha lastrado a todos los sectores. Por último, la contratación en el año ha alcanzado prácticamente los 57 millones de euros, lo que nos ha permitido mantener nuestra cartera de pedidos por encima de los 160 millones de euros. El año 2009 ha estado marcado por una fuerte reducción de los presupuestos de defensa en la mayor parte de los países occidentales. Pese a ello, XXXXXXXX ha incrementado su volumen de negocio gracias a su posicionamiento estratégico en los principales programas de modernización de las FAS a largo plazo y a la participación obtenida en nuevos proyectos muy directamente relacionados con la protección de las fuerzas desplazadas en teatros operacionales en el extranjero, prácticamente la única partida de los presupuestos de defensa españoles que no se ha visto mermada por efecto de la crisis. Asimismo, ha contribuido a la evolución positiva de nuestro negocio en un entorno adverso el esfuerzo realizado para transferir nuestras tecnologías hacia otros sectores, como el del transporte o el espacial, en que nuestra compañía ha conseguido algunas adjudicaciones muy importantes a lo largo del ejercicio.	Translation - English The positive trend in XXXXXXXX’s business over recent years has continued in 2009. Revenues for the year increased to 74.8 million euros, a growth of over 21% year-on-year. The organic growth of our business, i.e. excluding that resulting from the acquisition of YYYYYYYY, has been more than 10%. The EBITDA was 14.4 million euros, 4% less than in FY 2008, even when the contribution from that acquisition is taken into account. Net profits, however, increased to 7.5 million euros, i.e. a growth of 9% year-on-year. This increase was fundamentally provided by the results contributed by acquisitions. However, XXXXXXXX maintained margins in its traditional business at over 6 million euros, which represents a margin of almost 10% on sales. This was achieved in a year in which the financial and economic crisis dragged all sectors down. Finally, contracts were awarded to us totalling almost 57 million euros, giving us a portfolio of orders in excess of 160 million euros. 2009 was marked by a sharp reduction in the defence budgets of most Western countries. Despite this, XXXXXXXX increased its volume of business for two basic reasons. Firstly this is the result of our strategic positioning in the principal long-term Armed Forces' modernisation programmes. Secondly, it comes from our participation in new projects which are directly related to protecting forces in operational theatres overseas, these projects being practically the only items in the Spanish defence budgets which have not been cut as a result of the crisis. Additionally, we have invested considerable effort in transferring our technologies to other sectors such as transport and aerospace. This has resulted in our being awarded some very important contracts in 2009, and has contributed to our business growth in this difficult environment.
Spanish to English: Smart Cities General field: Bus/Financial Detailed field: IT (Information Technology)
Source text - Spanish El objetivo: mejorar la calidad de vida Las ciudades inteligentes representan el concepto de urbes del futuro, basado en el uso intensivo de tecnologías de vanguardia para conseguir una gestión eficiente de los recursos económicos en la planificación, gestión y operación de los diferentes servicios municipales a los ciudadanos con el objetivo de mejorar su calidad de vida, aumentar la eficiencia de los servicios públicos, incrementar la participación de los ciudadanos en ellos, mejorar las condiciones de sostenibilidad medioambiental y aumentar las oportunidades que la ciudad ofrece a las personas y a las empresas. Asimismo, las ciudades inteligentes implican una Administración Pública más proactiva, flexible y adaptable, con una mejor capacidad de respuesta a las necesidades más complejas del ciudadano. Mejora de los servicios municipales En concreto, el desarrollo de smart cities en Sant Cugat del Vallès y Lleida permitiría un mejor aprovechamiento de los servicios municipales, llevando a cabo proyectos como la gestión eficiente del riego en parques y jardines en función de las condiciones ambientales, lectura remota de contadores, optimización de la recogida de basuras y control del nivel de llenado de contenedores, gestión del alumbrado mediante la sincronización con las horas solares, y gestión de la movilidad mediante el control de zonas de libre aparcamiento o limitar estancias en zonas de carga y descarga. Además, los ciudadanos y las empresas, a través de la información que se genera con el desarrollo de infraestructuras inteligentes, podrían tener acceso a la Administración, crear nuevos negocios, mejorar la toma de decisiones individuales o personalizar los servicios.	Translation - English The objective: to improve the quality of life Smart cities are a concept of future towns, based on the intensive use of cutting-edge technologies to efficiently manage financial resources when planning, managing and operating the various municipal services provided for the citizens, with the aim of improving their quality of life, making public services more efficient, increasing citizens’ participation in public services, improving environmental sustainability and increasing the opportunities the city offers to both companies and individuals. Smart cities also imply that Local Government will be more proactive, flexible, and adaptable, and better able to respond to its citizens’ more complex needs. Improving municipal services Specifically, the development of smart cities in Sant Cugat del Vallès and Lleida will make better use of municipal services, by carrying out projects such as: efficient irrigation management in parks and gardens, based on weather conditions; remote meter reading; optimising rubbish collection and checking on how full containers are; lighting management through synchronising with hours of sunlight; and managing mobility by controlling free parking areas and limiting parking time in loading and unloading zones. Additionally, as a result of the information generated in the development of intelligent infrastructures, local citizens and companies will be able to access local government, create new businesses, improve individual decision-taking and customise services to their own needs.
Spanish to English: Descr Pararrayos/Lightning Conductor General field: Tech/Engineering Detailed field: Transport / Transportation / Shipping
Source text - Spanish 4.1.3.2 Pararrayos En la cubierta de cada Coche que lleve toma de corriente y próxima a ésta se situará un dispositivo de seguridad contra sobretensiones, estático y carente de reglajes y mantenimiento. Salvo incompatibilidad técnica demostrada, este dispositivo será, preferiblemente, igual al utilizado actualmente en los Coches serie 7000 u 8000 de METRO, adaptado a las nuevas tensiones de catenaria (3EC2010 de SIEMENS). Deberá cumplir las especificaciones VDE 0675 y CEI 99-1. Soluciones diferentes podrán ser aceptadas previa justificación detallada a METRO. Su incorporación en cubierta, se realizará siguiendo las prescripciones de montaje del propio proveedor, con el fin de garantizar la máxima eficacia del mismo. En este sentido la boca de expansión del pararrayos quedará enfrentada (en la vertical) de la pletina desnuda que una el pararrayos al pantógrafo. Por su ubicación el pararrayos quedará inscrito en el gálibo del coche. En el caso de paso de cables de ATP por la cubierta de un coche a otro, se tendrán en cuenta los radios mínimos, y en ningún caso, la protección, aislamiento o cubierta, deben rozar. 4.1.3.3 Interruptor extrarápido y dispositivo de puesta a tierra. Disyuntor. Como principal protección del equipo de potencia se dispondrá de un interruptor extrarrápido adecuadamente dimensionado al equipo de potencia, que actuará únicamente en funciones de protección. Irá alojado en un cofre independiente, situado bajo bastidor. El disyuntor será el apropiado a las características del equipo de tracción a instalar. Cumplirá las especificaciones expuestas en el Pliego de Pruebas y Ensayos para estos aparatos. Será compatible con la circulacion de corriente en ambos sentidos, propios de la tracción y freno regenerativo. Dispondrá de un interruptor manual de desconexión, con señalización exterior del estado en que se encuentra y posibilidad de rearme desde el exterior. Este interruptor será accesible desde el lateral del foso. El disyuntor dispondrá de tantos pasamuros como cables individuales procedan del pantógrafo, los cuales quedarán adecuadamente peinados o enfrentados a una placa de conexión, sin que el cableado tenga que estar sometido a esfuerzo de forma alguna. Igual ocurrirá con los cables de salida hacia otros órganos del equipo de tracción. El ADJUDICATARIO asumirá la garantía y responsabilidad del aparato como la de cualquier otro de su fabricación o suministro. En la Oferta se indicará el número máximo de maniobras por minuto que puede efectuar el disyuntor. Dada el posible diseño de circuitos de potencia en los cuales se ha eliminado el disyuntor, el ADJUDICATARIO justificará esta solución, en cuyo caso la ejecución y tendido del cableado de pantógrafo hasta llegar al equipo de potencia, ha de estar sometido a unas reglas de cableado y tendido absolutamente estrictas. Actualmente, la situación del estado del disyuntor, se manifiesta en el Terminal de cabina. No obstante, y dada su importancia en el proceso de tracción, esta indicación de disyuntor desconectado, debe de aparecer en tercer lugar en el ordenamiento de las averías del Terminal, después de puertas abiertas y aviso de presión de freno, pero solamente debe aparecer aquella cuando el pantógrafo de la unidad esté subido. Al entender que esta es una modificación incorporable con facilidad en el material móvil anteriormente construido, deberá entenderse y valorarse, que en el presente alcance está contemplada esta implantación en coches del mismo tipo ya entregados. Dispositivo de puesta a tierra. El objeto de este dispositivo de protección, es eliminar el riesgo de electrocución en la manipulación de circuitos y aparatos de AT. Por su diseño estarán separadas físicamente, las partes activas de aquellas que sean manipuladas para la acción de puesta a tierra del sistema. Además de la señalización de los tiempos de seguridad para la manipulación de los cofres, por medios indelebles (no pegatinas), se dispondrá de una caja de llaves, cuyas condiciones de manipulación, serán detalladamente expuestas por el ADJUDICATARIO en la fase de Proyecto. El sistema se completa con la utilización de llaves especiales y la dotación, en todos los cofres, que dispongan de equipos de AT, de cerraduras especificas en sus tapas, que obliguen a la desconexión del sistema, evitándose todo riesgo de electrocución en la manipulación de cofres y aparatos de AT durante las inspecciones o reparaciones. 4.1.3.4 Equipo de control y motores de tracción Cumplirá los requisitos generales siguientes, que luego se detallan y amplían en los sucesivos Apartados : -Condición fundamental en su diseño, será la fiabilidad y mantenibilidad. -Funcionará indistintamente y correctamente con conducción automática o con conducción manual. -Corresponderá a la técnica de tracción con motores asíncronos trifásicos, sin elementos rozantes. -Gobernará la potencia exigida en cualquier momento por el tren, sea cual fuere el estado de carga. -Cortará o variará automáticamente el suministro de energía a los motores de tracción, en caso de fallo eléctrico de los mismos y en los procesos de embalamiento y bloqueo. -Formará los circuitos de tracción y freno en cualquiera (precarga, conexión, descarga, ángulos de conducción, etc.). de estas fases -Informará y liberalizará el freno deficiencia del freno eléctrico. neumático con seguridad, en caso de -El frenado prioritariamente será eléctrico regenerativo, pudiendo conmutar a reostático, sin apreciación cinemática alguna, siendo eficaz aquél hasta la más baja velocidad posible. -El mando del freno será simultáneo para el eléctrico y para el neumático, quedando inhibido éste cuando el primero es eficaz. La potencia de cada uno de los tipos de freno citados garantizará, por sí mismo, las prestaciones cinemáticas solicitadas. -El rendimiento energético será el máximo posible, tanto en la fase de marcha, como por la máxima incorporación del frenado. -Los motores tendrán un grado de protección IP55 y aislamiento H. Se fabricarán con paquetes de chapas laminadas en frío con porcentaje de Si superior al 4% y con rodamientos diseñados para vida infinita. -Alcanzará los valores de aceleración, deceleración y velocidades prescritas independientemente de la carga. -Si fuese posible, el freno eléctrico actuará eficazmente, aún sin tensión en el hilo de trabajo. -Desde el punto de vista de la disposición de sus elementos constituyentes, se tendrá en cuenta : • El montaje, desmontaje y revisión de los aparatos podrá realizarse fácilmente. • Se agruparán las funciones y partes del equipo (resistencias, electrónica de potencia, contactores, etc.). • El cableado de B.T. irá totalmente separado del de A.T., en cualquier zona de los cofres. • Caso de utilizarse pletinas rígidas de conexión, estarán previstos elementos flexibles para posibles deformaciones, zonas de contacto, dilataciones, etc. • Cofres y aparatos de entidad estarán unidos equipotencialmente al chasis del Coche. • Los cierres de cofres serán especialmente robustos, simples, con posiciones definidas y sentido de manipulación. • Se aportará en la Oferta los datos de cálculo teórico de pérdidas en vacío Po, en sus componentes activa y reactiva, y pérdidas en el cobre, tanto estatóricas como rotóricas, con aporte de balance de potencias desde la entrada de alimentación hasta la salida en el eje; diferenciado las pérdidas paso a paso acabando por las pérdidas mecánicas debidas a rozamientos mecánicos y ventilación y aportándose las curvas de estas dos últimas en función de la velocidad. -Se dispondrá de protecciones, separadores e indicaciones para aquellos puntos bajo tensión de A.T., aún con Coche parado. Asimismo, se dispondrán carteles para prevenir la seguridad en dispositivos que dispongan de condensadores. A) Filtro de entrada -Se diseñará teniendo en cuenta que las frecuencias y niveles de intensidad serán compatibles con las frecuencias de uso en Metro, de forma que no las perturben, incluso cuando cualquier equipo de tracción del tren quede fuera de servicio. - Los condensadores se elegirán teniendo en cuenta los siguientes conceptos: • Serán altamente fiables y constantes en todas sus características, a lo largo del tiempo. • Su duración será la del vehículo (35 años), sin que sean precisas renovaciones sistemáticas. • Mínima dispersión de los valores de capacidad. • Serán de naturaleza seca (de papel impregnado, polipropileno o similar). El ADJUDICATARIO someterá a la consideración de METRO el tipo concreto de condensador a utilizar, el cual será compacto y no formado por pequeños condensadores (multitud de “botes” independientes interconectados). • Adecuación a las temperaturas de servicio. • No requerirán ningún tipo de mantenimiento preventivo. Los transductores de medida estarán sujetos al criterio general expuesto en el Apartado P), serán fácilmente accesibles, así como los elementos de conexión. • El cofre que alberga los condensadores, será totalmente estanco y no requerirá ningún tipo de ventilación natural (ni aún con laberintos), ni forzada. • No obstante, los condensadores del filtro, podrán ser los mismos condensadores del circuito intermedio del ondulador, por lo que podrán ir ubicados en el interior de éste. • No incorporará fusibles de protección, siendo negativo en la selección de Ofertas, la necesidad de los mismos. En este caso, su número será mínimo, su actuación será excepcional y justificada, memorizándose inequívocamente la causa de esta actuación en el sistema informático y señalizándose adecuadamente. • La impedancia de entrada del circuito de potencia y auxiliares de AT por cada semiunidad, a 50 Hz., será como mínimo la de los equipos actuales, la cual se basó históricamente en las unidades tipo 5000, con 1,37 W a 50 Hz. El criterio indicado para el condensador de filtro de red, será de aplicación a aquellos circuitos o aparatos que incorporen condensadores (circuito intermedio de potencia, fases del circuito de tracción, filtro y componentes del convertidor estático, etc.). B) Reactancias Las reactancias de alta potencia (filtro de red, etc.), serán preferiblemente, sin núcleo. Las reactancias serán de ventilación natural, conforme a los principios expuestos al comienzo del Apartado 4. En el caso excepcional en el que se necesite la ventilación forzada se justificará adecuadamente. Caso de requerir ventilación forzada, tanto la reactancia del filtro de entrada como la del circuito intermedio u otras si las hubiere, deberán permanecer al menos durante 7 años lo suficientemente limpias como para que no se produzcan en ellas ni elevaciones de temperatura ni riesgos de incendio de la suciedad acumulada. En este sentido se tendrá en cuenta lo indicado en el Apartado E). Dispondrán de un dispositivo que permita su fácil limpieza sin necesidad de desmontarlas del Coche. C) Electrónica de potencia El OFERENTE propondrá un equipo de tracción comúnmente denominado ondulador directo de red. -Se indicarán en la oferta, ventajas e inconvenientes y los motivos de la proposición. -Con la propuesta realizada, el ADJUDICATARIO seleccionado, justificará la arquitectura del circuito de potencia propuesto, así como los parámetros de los componentes a utilizar. -El número de componentes de potencia será el mínimo posible compatible con las condiciones de dimensionamiento máximo ya establecidas. Se procurará que los componentes sean de moderna tecnología y que sus circuitos anejos sean los menores posibles. Queda prohibido la utilización de componentes "pareados" (agrupados por lotes o fabricaciones). -Se ofertarán las soluciones de electrónica de potencia basadas en IGBT’s. Otras soluciones más avanzadas podrán proponerse si se justifican adecuadamente. -Los componentes a utilizar serán especialmente resistentes a los cortocircuitos, con alta capacidad de sobrecarga y reducidas pérdidas. En cuanto a la conexión de componentes, se evitará la utilización de componentes en serie o paralelo, no obstante si la deriva térmica del componente fuese positiva, se admitirá la conexión en paralelo. -La tensión de bloqueo de los IGBT’s no será inferior a 2,5 veces la tensión nominal de catenaria. -Serán condiciones básicas en el diseño del circuito de potencia, las siguientes : • Máxima fiabilidad. • Reducido peso y volumen y con posibilidad de modulación. • Elevadas frecuencias de trabajo. Reducidas pérdidas y mínimos armónicos. • Facilidad para el control y mínimas pérdidas deconmutación de los componentes. • Mínima utilización de componentes auxiliares y/o Unidades de encendido y circuitos de protección. • Componentes resistentes a cortocircuitos y sobrecargas. • Alta tensión de bloqueo a nivel individual. • Mínimo ruido y refrigeración simple. • Menor coste de adquisición. • Fácil realización del mantenimiento. • Simplicidad en el diagnóstico de averías. • Carcasa soporte puesta a tierra. -Se justificará, en cada caso, el empleo de un ondulador por Coche o por bogie. Esta última solución si bien interesante en la composición unitaria, deberá tenerse en cuenta la fiabilidad, dada la duplicidad de componentes de potencia. En el caso de un ondulador por Coche, dadas sus posibles influencias en la explotación, serán exigibles mayores grados de fiabilidad que en el caso de ondulador por bogie. -Para soluciones con base en más onduladores por Coche o semiconductores agrupados en una cápsula, se seguirán los mismos criterios de fiabilidad a nivel de conjunto de la electrónica de potencia. En cuanto al resto de componentes activos o pasivos (C, L, transformadores, etc.), las averías serán de entidad insignificante. -En el diseño de los circuitos se aplicarán las protecciones necesarias para que en caso de cortocircuitos exteriores o por encendidos anómalos, se eviten deterioros en ellos o en el resto del sistema. -La refrigeración de los semiconductores de potencia será preferiblemente y por este orden, agua o ventilación forzada en cualquier caso se proyectará el sistema de forma que el calor evacuado no afecte a otros sistemas del Coche o de la instalación fija, ni se vea influido por los contaminantes existentes en el aire del túnel. Esta selección de ventilación natural (en primer lugar) se justifica, tal como se expone en el camino del Apartado 4., debido al importante nivel de polución del túnel unido a que todo filtro, rejilla o similar, requiere un mantenimiento más o menos complejo, de por vida, cuestión que se tendrá especialmente en cuenta a la hora de ofertar un equipo apropiado a las condiciones de explotación. Queda expresamente prohibida la utilización como refrigerantes de productos que sean perjudiciales para el medio ambiente. (Clorofluocarbonados y similares, etc.). -Se tenderá al empleo de soluciones modulares, aunque ello suponga algún sobredimensionamiento, minimizando las canalizaciones de agua, conexiones, etc. La estanqueidad al polvo, proyecciones, etc., será absoluta, conforme a los grados de protección ya citados. -Desmontabilidad y mantenibilidad: los componentes podrán desmontarse individualmente o en sistemas modulares, pero en cualquier caso existirán las siguientes limitaciones, aplicables tanto a la electrónica de control y potencia, como a otras partes del equipo de tracción y que también se exponen en el Contrato de Fabricación : • Tiempo máximo de desmontaje para un elemento o módulo (según el caso, p.e. batería de condensadores de filtro; cambio de un IGBT o un diodo; cableado de fibra óptica entre electrónica de control y las Unidades de puerta de los IGBT) : 60 minutos/hombre. • Tiempo para el cambio de resistencias de freno; condensadores auxiliares; tarjetas electrónicas; elementos de medida; cambio de ventiladores : 40 minutos/hombre. • Tiempo para el cambio de interruptores y contactores diversos : 20 minutos/hombre. • Peso máximo del elemento o módulo desmontado: 18 Kg. • No se requerirán útiles especiales para el desmontaje. • No obstante los valores anteriores, si por la modulación solicitada, aquellos se superasen, el ADJUDICATARIO indicará los valores y en todo caso los módulos estarán previstos para su sustitución rápida con medios de transporte auxiliares. • El cambio de un módulo o de un componente no deberá requerir desmontaje previo de otros, ni tampoco ajustes posteriores. -Tanto en la distribución de la electrónica de potencia como en el resto de las partes del equipo se tendrá en cuenta la mínima producción de perturbaciones. -En el diseño del equipo se realizará para que la regeneración se efectúe durante el mayor margen de velocidades posibles. -En la Oferta será definida la potencia de esta electrónica, así como la potencia de la Unidad s/UIC 614. -El proceso de inversión del sentido de marcha, se hará sin contactores, es decir, por procedimientos estáticos, cambiando la secuencia de la red trifásica de potencia. -Se indicará el rendimiento de la cadena de tracción. -En caso de avería, de alguno de los equipos de potencia, el equipo de potencia averiado se anulará automáticamente, sin necesitar la intervención del personal de conducción, aunque éste deberá estar adecuadamente informado y el tren podrá seguir circulando, sin más restrincciones que las originadas por trabajar con menor potencia, y cuyos casos deberán ser explicitados en la oferta. -No se admitirán ofertas, en las que la avería de un equipo de potencia o un equipo auxiliar, impidan la circulación del tren, por lo que esta condición, deberá ser explicitada en la oferta. D) Contactores -En el caso de existir en el circuito de potencia aparellaje convencional (contactores), su número deberá ser mínimo, tendiéndose a la total eliminación de estos aparatos y sustituirlos por electrónica apropiada y fiable. -Deben ser dimensionados para funcionar normalmente con la tensión de catenaria mínima. En función de esto, se efectuará el cálculo de la intensidad teórica. La potencia nominal a considerar en este caso será 1,3 veces la potencia máxima de cálculo. -La apertura de los contactores, caso de existir, en condiciones normales de funcionamiento deberá efectuarse sin carga o con carga mínima, que garantice su funcionamiento y longevidad, asumiendo el equipo electrónico la función correspondiente de reducción de corriente. -Las cámaras apagachispas serán cerámicas. -Se tenderá a que los contactores sean unificados, así como todos sus elementos constituyentes. -Se exigirá garantía de extinción para cualquier valor de intensidad. -La categoría de severidad (AC) se elegirá en función del número de maniobras, para que las bobinas y contactos, sean prácticamente de por vida. -Desmontabilidad y mantenibilidad: • La operación de montaje o desmontaje de un contactor será lo más sencillo posible, y no requerirá el desmontaje previo de otros elementos. • En la Oferta se indicará el número máximo de maniobras que puede realizar el contactor sin averiarse. • El diseño de los contactores será tal que funcionará correctamente sin precisar operaciones de mantenimiento de ciclo inferior a los de Revisión Periódica establecidos para la Unidad, y las operaciones que se realicen en este ciclo no exigirán que sea desmontado el contactor. E) Resistencias y ventiladores -Las resistencias para freno reostático serán de ventilación natural y solo bajo una estricta justificación, podrá optarse por la ventilación forzada. En todo lo posible se ubicarán en cubierta. En cualquier caso, estarán dimensionadas como si el único freno de servicio fuera reostático. Como consecuencia, en el diseño se tendrá en cuenta no sólo las resistencias en sí y sus vigilancias térmicas, sino el cofre que las contiene y el entorno potencialmente afectado por la salida del aire de refrigeración. Desde el punto de vista del diseño, se tendran en cuenta las condiciones mas desfavorables antes citadas. Asi mismo se analizara el nivel de ruido. Se dispondrá al menos de dos escalones de vigilancias térmicas (criterio que también se seguirá en los equipamientos de control y potencia). Estas vigilancias, serán probadas en los procesos de Recepción. -La situación en cubierta de las resistencias, respetarán el gálibo, siendo esta disposición compatible con la ubicación del Aire Acondicionado, y sin que se perjudique lo más mínimo la funcionalidad de ambos sistemas. -No existirán resistencias de adaptación a la tensión de red durante el freno, de forma que se pueda recuperar la energía del freno, con la posibilidad de limitaciones de esfuerzo a altas velocidades citadas en el Apartado 1.6. -El número de bastidores será el mínimo posible, así como el de valores óhmicos distintos. -Las resistencias tendrán la misma vida que el Coche, no debiendo ser necesaria su sustitución con el tiempo, por lo que estarán ampliamente dimensionadas no perdiendo sus características óhmicas y de disipación, con la temperatura y a lo largo del tiempo. -El volumen ocupado por las resistencias será el mínimo posible. -Se evitará la incorporación de filtros en la ventilación de las resistencias (y en general en todos los sistemas de ventilación forzada). En todo caso si se demostrara su necesidad, éstos serán metálicos (recuperables) y sustituibles de forma inmediata, mediante clips, guías, etc. -Se evitarán las soldaduras en los bucles o cintas de las resistencias. -El diseño de los bastidores de resistencias, será tal que vayan guiados, de forma que una vez desconectada la unión eléctrica, las guías facilitarán su extracción, sin necesidad de grandes esfuerzos o útiles especiales. -La forma del cofre de resistencias, y sus recubrimientos y acabados, serán tales que no queden afectados por las temperaturas (no sólo las de servicio, sino las de las vigilancias térmicas), no haya acumulación de suciedad en su interior o zonas de remolinos o mal ventiladas. -En ningún caso y bajo ninguna condición, se alcanzarán temperaturas en las resistencias, superiores a 400ºC., si bien estarán dimensionadas y previstas para temperaturas instantáneas del entorno de 1000ºC. -Las vigilancias térmicas que pudiesen incorporar las máquinas rotativas, estarán situadas de forma que sean fácilmente accesibles y sustituibles en caso de deterioro y en ningún caso será preciso el desmontaje de la máquina y la manipulación del devanado. En cuanto a su constitución mecánica, sus rodamientos estarán diseñados de forma que al menos coincida con un múltiplo de los ciclos largos de mantenimiento y en consecuencia, no será preciso ninguna manipulación de los mismos, o en todo caso nunca antes de dos ciclos largos de mantenimiento preventivo. Otros elementos auxiliares a incorporar en las máquinas rotativas (detectores de velocidad, detectores de flujo, vacuómetros, etc.), serán de la mayor robustez y fiabilidad y por su ubicación no estarán sometidos a las condiciones ambientales o climáticas (polución, suciedad, proyecciones, etc.), de forma que en ningún caso quedarán influidos por estas circunstancias. El caudal de ventilación estará previsto y garantizado pese a que se produzcan obturaciones parciales de los conductos, y la incorporación de carenados, por lo que se realizarán pruebas específicas en este sentido, que garanticen la ausencia de avería, la seguridad del sistema, longevidad de sus componentes y respeto a los ciclos de conservación. El caudal de ventilación, funcionabilidad y longevidad de los ventiladores, bombas, etc., se garantizará para su alimentación en las formas y valores de la corriente alterna, procedente de los convertidores estáticos, por lo que el fabricante de aquélla deberá conocer los citados datos, sin que se argumente posteriormente ignorancia de los mismos. En cuanto las resistencias vitrificadas a utilizar en la circuitería de mando y auxiliares, se dimensionarán de forma que en cualquier régimen de funcionamiento, no se alcance en su parte externa una temperatura superior a los 70ºC., y siempre se alejarán de zonas cableadas. -Aplicable a todos los equipamiento y especialmente al de las resistencias, caso de que El ADJUDICTARIO se surtiera de más de un proveedor de estos equipos, las resistencias, sus piezas, bastidores, etc., serán iguales, según se indica en el correspondiente Contrato de Fabricación. F) Motores de tracción -La definición de su potencia nominal, lo será conforme a las características de potencia continua S/UIC 619 (pese a estar en desuso) o en su caso la CEI 60349 1. La potencia de la Unidad, resultará de multiplicar aquélla, por el número de motores instalados. Esta potencia como es sabido, es la potencia mecánica en el eje. Deberá indicarse asimismo, la corriente permanente que no deberá superarse bajo ninguna condición o trayecto. -Serán de corriente alterna trifásica, sin elementos rozantes. Se utilizarán los más adecuados al tipo de circuito de control elegido y para cada composición, destino y velocidad máxima 110 km/h. -Se utilizarán dos motores de tracción autoventilados en cada bogie motor. Conforme a lo indicado en el Apartado 1.8.2., y la previsible polución ambiental existente en la línea a la que van destinados estos trenes, se ofertarán, además de motores de tracción autoventilados, citados anteriormente, motores con ventilación natural, y motores con circuitos internos de autoventilación o estancos que eviten su desmontaje solo para la limpieza, indicándose en la oferta y en cada caso, las ventajas e inconvenientes de cada una de estas soluciones. En este último caso los motores encapsulados y autoventilados dispodran de dos circuitos de ventilación interior e intercambiador. -La posición del motor en el bogie podrá ser longitudinal o transversal y tan solo condicionada por soluciones eficaces, simples, fiables y económicas. Se especificarán los motivos de la solución elegida, así como alternativas a base de motores con ventilación interior laberíntica y motores de altas revoluciones (reductor de doble etapa). -En el caso de utilizarse motor situado longitudinalmente, los extremos de carcasa irán directamente unidos al reductor, y se tratará de dos máquinas totalmente independientes y separables por su parte central, por lo que en esta zona dispondrán de escudos y rodamientos independientes. -Serán características básicas en el diseño del motor: • Pocas pérdidas. • Reducción de pares parásitos. • Reducción del ruido eléctrico. • Admisión de sobrecargas. -El ventilador será construido en aleación ligera, podrá desmontarse fácilmente del eje y quedará equilibrado estática y dinámicamente. La situación de contrapesos y dentado para la detección de velocidad, será tal que no se suelten y no ofrezcan problema de desmontaje del rotor. -Los rodamientos serán de la mejor calidad y con el ajuste adecuado al funcionamiento, llevarán jaula metálica y los escudos dispondrán en esta zona de sistema de reengrase. -La vida media prevista del motor de tracción será mayor de 50 años. Y su MTBF mayor de 600.000 horas. -Caso de incorporarse un ondulador por bogie, el ADJUDICATARIO deberá indicar las condiciones de regulación, protección y anulación del mismo, así como las diferencias admisibles de diámetros de rueda. -Se aportará la clase térmica de los aislamientos s/UNE 21305 de los motores, que en ningún caso o parte de aquéllos será inferior a la H. -Puntos de especial cuidado y que se observarán escrupulosamente en las fases de construcción, serán : • Soldadura de las barras con el anillo de cortocircuito. • Cabezas (zona curva) de las bobinas del estator. • Salida de las bobinas de los canales de las chapas del estator. • Puntos de conexión de las fases, y de las bornas de salida. -Al objeto de caminar hacia la mantecnología que supone el mantenimiento predictivo, los motores incorporarán algún detector térmico activo, en su interior y que será accesible desde el exterior (foso) con motor montado. Esta vigilancia térmica será utilizada como aviso para establecer algún tipo de mantenimiento predictivo, la cual junto con los sensores de vibración expuestos en el correspondiente Contrato de Fabricación, pretenden facilitar el mantenimiento predictivo de la cadena de tracción. También y con el objetivo de facilitar este tipo de mantenimiento, el OFERENTE estudiará la incorporación en el exterior de la carcasa del motor, de una “bobina de dispersión” capaz de detectar posible problemas que pudieran surgir en la unión de las barras del rotor con los anillos de cortocircuito de éste. Esta bobina, de aplicación exclusiva a motores de tracción totalmente estancos, emitirá el correspondiente aviso para, una vez más, facilitar el mantenimiento predictivo. -Para cualquier condición de cálculo de las citadas en el Apartado 1.2., la intensidad térmica resultante no deberá superar la intensidad de régimen permanente de la máquina, conforme a la normativa UIC 619, y para lo cual se tendrán en cuenta los criterios de cálculo de los gráficos de marcha. -La fijación del motor en el bogie podrá ser suspendida o apoyada, justificándose en cada caso la solución adoptada. -Las últimas tecnologías en la tracción con motores asíncronos y la utilización de nuevos algoritmos en el equipo de control y regulación, permite eliminar las sondas de velocidad ya sea en la carcasa de aquellos, en el reductor o en la testa de los ejes. En consecuencia, se utilizarán equipos de tracción-motores con esta funcionalidad. -Caso de que el ADJUDICATARIO seleccionado no disponga de la tecnología antes citada (en relación a la eliminación de las sondas de velocidad), se tendrá en cuenta lo siguiente : Los motores incorporarán ......................... equipo de antibloqueo, etc.). Las sondas de velocidad .......................... correcto funcionamiento. -Los motores incorporarán las sondas de velocidad, existiendo en cada motor un alojamiento de reserva para poder colocar alguna sonda adicional, si se necesitase para otros sistemas que tenga el tren (ATP-ATO, equipo de antibloqueo, etc.). -Las sondas de velocidad serán las adecuadas a su utilización, permitiendo una salida correcta y lineal desde 85 Km/h. a 0 Km/h., siendo la vida de este elemento, por su fiabilidad, la del propio Coche. Su montaje y reglaje será simple, no requiriendo de grandes precisiones. Se prestará especial atención a la holgura axial del motor, que evite errores de lectura en las sondas. Una vez efectuado el reglaje, éste será inamovible e insensible a los recorridos kilométricos realizados. Por la posición de la sonda, ésta será fácilmente regulable con motor montado (foso). La funcionabilidad del conjunto sonda-disco dentado-equipo de control, será tal que no se requiera una elevada precisión (amplio margen de tolerancia en las distancias radiales y axiales entre la cabeza de la sonda y el disco u holguras del motor), ni se requerirán mecanizaciones precisas y admisión de una elevada defectología en el tallado del dentado del disco del motor. El equipo de control será insensible a las variaciones que estas circunstancias puedan producir en la señal de las sondas. Tanto por el software que maneje la información de las sondas como la señal procedentes de aquéllas, será de tal naturaleza que sus reglajes, funciones, valores, etc., no sean críticos bajo ninguna condición, para su correcto funcionamiento. -Los filtros serán recuperables, metálicos y fácilmente limpiables, inoxidables, desmontable su trama y en ningún caso habrán de desmontarse en períodos inferiores a las denominadas revisiones programadas E, y preferiblemente solo se desmontarán u soplarán en los ciclos largos de mantenimiento. -En los cableados de acometida a motores, no se requerirán excesivas precisiones de montaje, siendo estos cables con aislamiento, cubierta y serán extraflexibles, grupo 6 de UIC. -El caudal de ventilación estará previsto y garantizado pese a que se produzcan obturaciones parciales de los conductos, por lo que se realizarán pruebas específicas en este sentido que garanticen la ausencia de avería, la seguridad del sistema, longevidad de sus componentes y respeto a los ciclos de conservación. A esta situación, habrá de añadirse las escasas condiciones de ventilación que ofrece el bogie durante la marcha y que habrán de simularse en las condiciones de prueba en banco. -Además de las pruebas en banco con los valores de tensión, corriente, revoluciones, etc., prescritos, se recuerda que deberán someterse a las más desfavorables condiciones de circulación que se deriven del Apartado 1.2., (cuando se produzcan estado de carga máxima, avería de alguno/s onduladores o motores, etc.) -Cierto número de motores de tracción (p.e. un 2%), estarán especialmente sensorizados térmicamente en diversas partes del mismo (estator, devanados, cabezas de bobina, rodamientos, barras y anillo del rotor, etc.), de forma que puedan medirse temperaturas de forma analógica y simple. Se prestará especial atención en la ejecución de la sensorización de partes rotativas -Los motores de tracción, serán fácilmente desmontables desde la parte inferior del bogie, no siendo necesario en ningún caso, el desmontaje del bogie para cambiar su motor, condición ésta mucho más justificada, tal como se ha dicho, al tratarse de un tren continuo de cinco Coches. -Al objeto de cumplir las condiciones de compatibilidad electromagnética, preferiblemente los cables de acometida a los motores serán apantallados y su pantalla deberá estar conectada a masa, garantizando la continuidad de ésta en todo su recorrido, desde el ondulador hasta los motores. No obstante, los cables de acometida podrán conectarse a los motores mediante conectores individuales de altas prestaciones. Los criterios de desconexión de los cables de cara al desmontaje del motor, desmontaje del bogie, o subida en gatos de la caja, se definirán en la fase de Proyecto. -Por la disposición y cableado de las acometidas al motor de tracción desde el ondulador que le alimenta, puntos de conexión, unión caja-bogie, posibilidades de desmontaje, etc., el conexionado de la máquina, será inequívoco, de forma que ante desmontaje de bogies y/o de motores para su sustitución, el giro de aquellos una vez alimentados, será el correcto y no cambiará ninguna de sus fases. El etiquetado del cableado y la designación de sus fases será inequívoco desde los cables que salen del ondulador hasta las bornas de la máquina. -Se estará a lo dispuesto en el Apartado 6.12. en cuanto a la constitución a la carcasa del motor y de sus protecciones exteriores para que se permita el doble objetivo de facilitar su desmontaje superior o inferior y por otra parte impedir una fortuita caída a la vía del mismo. -Se estará a lo dispuesto en el Apartado 8 del P.C.P.E. en relación a las pruebas generales y específicas a las que deben de ser sometidas estas máquinas.,entre las que pueden citarse las VDE 0535 e IEC 60349-2, en cualquier caso estara preparado para funcionar conectado a onduladores estáticos. G) Dispositivo de retorno de corriente -Existirán cuatro dispositivos por Coche, colocados en cada bogie, en ruedas en diagonal. Estarán aislados a fin de proteger los rodamientos, acometiendo a ellos los correspondientes cables de retorno, de sección y longitud tales que permitan que la corriente de retorno se reparta equilibradamente por ambos carriles. -Las escobillas de puesta a tierra y retorno de corriente, estarán capacitadas para soportar, en conjunto, la máxima corriente de la Unidad. -Se dispondrá de una quinta toma de masa como elemento de protección. El conjunto de tomas de masa indicado cumplirá la norma VDE 0115. En el Coche remolque existirán tomas de masa como elementos de protección. Adicionalmente, y en relación a la puesta a tierra del material móvil, deberá cumplir la ficha UIC 533. H) Electrónica de control, regulación y vigilancias Denominaremos así, al aparato o conjunto de aparatos que a partir de las órdenes emitidas por el conductor, sistema ATP-ATO u otros, las elabora acondicionándolas para su aplicación a los circuitos de potencia. Cumplirá las siguientes características : -Al menos para las funciones de control y regulación se usarán microprocesadores de forma que se facilitarán las labores de conservación por un lado y la fiabilidad de las funciones indicadas por otro. -Son válidas aquí las condiciones básicas de diseño expuestas para la electrónica de potencia. -Se solicitará al CONSTRUCTOR la regulación en la fase de tracción, de igual forma cinemática que los trenes que pudiesen circular con anterioridad (p.e. como los trenes 5000 o como los trenes 2000). En este caso, se compensan los rendimientos energéticos. -Se podrán escoger diferentes curvas características de I. red, de forma que el comportamiento de la Unidad se pueda adecuar a las posibilidades de suministro de energía de cada línea. Asimismo, podrá limitarse la corriente tomada de la red (ya se trate de una cinemática a potencia constante o variable). Se indicará claramente justificándolo en la Oferta, cuál es el valor mínimo y máximo de la corriente de red para la semiunidad MRS y para el tren completo MRSSRM que corresponda a un funcionamiento correcto del equipo, lo cual podrá ser comprobado en los procesos de Recepción. En cualquier caso los rendimientos energéticos serán definidos por el ADJUDICATARIO, para diversas limitaciones de la I de red y cuyos aspectos se desarrollarán en el Apartado Ñ). Se indicará expresamente en la Oferta la potencia del equipo en tracción y freno. Tanto por la disposición del equipo de tracción (nº de onduladores, etc.) como por el bus de transmisión, los equipos de control del tren permitirán mantener las características cinemáticas a nivel de tren, aún en el caso de avería de alguno de los onduladores del mismo. Se pretende con ello, mejorar la fiabilidad de explotación. Este criterio funcional será válido tanto para los procesos de tracción, como para los de freno eléctrico. En la fase de Proyecto, se definirán, conjuntamente entre METRO y ADJUDICATARIO, qué ondulador u onduladores deberán subir un % de esfuerzo a aplicar, ante avería de cualquier otro/s del tren. -En condiciones normales y para la composición, por tren, de cuatro (4) Coches motores y un (1) Coche remolque, los Coches motores serán capaces de aportar el freno eléctrico preciso de forma que el Coche remolque no aporte freno alguno en toda la gama de velocidades. -De forma simple, y en la electrónica de control, podrán regularse la aceleración de arranque y la deceleración de freno eléctrico. Los valores de a±, así como los de velocidad, tensión y corriente de red y motores, serán fácilmente medibles y registrables. -El Conductor, el equipo de tracción, o el sistema ATO darán al tren un valor de referencia que en la fase de tracción, y con cualquier perfil de línea, se corresponderá inequívocamente con un valor de velocidad que el tren deberá alcanzar y mantener. La aplicación de tracción podrá realizarse por regulación de velocidad, con aplicación de esfuerzo constante o por esfuerzo constante solamente (no obstante, podrá aplicarse esfuerzo reducido en funciones como "acoples" y "maniobras en taller"). Para la aplicación de freno, se seguirá el criterio de esfuerzo constante según la aplicación del Conductor o ATO. El paso de unas velocidades a otras se realizarán con las limitaciones de tirón previstas. Las histéresis de velocidad para la regulación de ésta, así como las deceleraciones a aplicar, se realizarán de común acuerdo con los equipos de ATP/ATO, pero en ningún caso habrá interacciones de equipos o procesos oscilantes. La función de regulación de velocidad por aplicación de freno, será fácilmente inhibida a deseo de Metro. En consecuencia, las velocidades de consigna se alcanzarán independientemente del perfil, aplicado tracción o freno (al margen de la posición de la maneta) según el caso. -El equipo de control incorporará eficaces sistemas de antibloqueo y antiembalamiento que evite la degradación de las ruedas, aproveche al máximo la adherencia disponible y elimine la formación de planos, bajo cualquier régimen de marcha o freno, ya sea éste de naturaleza eléctrica o neumática y con valores de adherencia extremadamente bajos. Las condiciones funcionales de estos equipos se indican en el Apartado 5.3.3. Tanto la parte de antibloqueo que afecta al equipo neumático, como la magnitud de freno neumático a adquirir y la liberación de éste, correrán a cargo, preferiblemente del equipo eléctrico. -La electrónica de control será de al menos 32 bits, así como el ordenador central para el mando, control e informática del tren. -Si bien la electrónica de control podrá estar unida a otros elementos o circuitos auxiliares, mediante sistemas informáticos (Unidad de freno electroneumática, control de auxiliares, etc.) formando una red, estos no influirán sobre el equipo de tracción, de forma que estando aquél bien, siempre se permita la aplicación de tracción. -Los reguladores electrónicos de marcha-freno incorporarán el Hardware y el Software para poder realizar las funciones de tarjeta de fecha y hora, medición de energía y medición de aceleración. También incorporarán la función de contador de kilómetros con un mínimo de cuatro contadores, los cuales podrán ponerse a cero con manipulación expresa que se utilizarán para los controles de los ciclos de mantenimiento. -Debido a la presencia de seccionamientos en el hilo de trabajo es necesario que las Unidades estén dotadas de un dispositivo de captación y actuación que anule el freno regenerativo, conmutándolo a reostático en tanto se rebasa el seccionamiento, este funcionamiento deberá estar relacionado con la circulación en modo ATO, teniéndose en cuenta la máxima recuperación de energía posible, por lo que tal conmutación se hará secuencialmente por Unidad. Se evitará en lo posible la incorporación de elementos de detección en bogie y vía, siendo preferible la memorización geométrica de estos puntos singulares, cuya funcionabilidad se comprobará experimentalmente. Caso de pasar en la fase de tracción, por dicho seccionador, esta conmutadará a deriva automáticamente, para evitar el deterioro del mismo, salvo que se encuentre por debajo de aproximadamente 3 km/h. (o en general de V0) en cuyo caso se permitirá la aplicación de tracción. -Existirá una protección de seguridad "fail-safe", frente al paso de corriente de 50 Hz. La medición se hará en positivo o negativo, pero siempre tendrá en cuenta todos los circuitos de AT. En su ajuste se tendrán presentes todas las perturbaciones existentes en la red, que serán medidas por el ADJUDICATARIO. Dispondrá esta protección de una salida analógica I.eff50 compatible con dispositivo de medida y registro. Los valores de ajuste de la misma, serán de 1 Amp y 600 msg. Por medio de sencillas manipulaciones podrá comprobarse la constancia de su ajuste, y registrar el valor analógico de la citada componente, a lo largo de los procesos de marcha y freno. En todo caso la actuación no será perjudicial para el aparellaje y demás equipos. El tarado de la citada vigilancia, esta actualmente establecido en 1 A. 600 ms. por cada semiunidad de tres (3) Coches. No obstante, el ADJUDICATARIO podrá justificar otros valores en función de la explotación real, conforme a su experiencia, tensión de catenaria utilizada, valores utilizados en otras redes con señalización semejante y composición real del tren y futura. La vigilancia de 50 Hz, estará interrelacionada con el modo de conducción, de forma que sea ineficaz con circuitos de vía FM (se parte del principio de que las frecuencias de trabajo de FM, están lo suficientemente alejadas de la frecuencia de 50 Hz., como para suponer que estos circuitos de FM son inmunes a la citada frecuencia). Asimismo, los ADJUDICATARIOS de la unidad y del equipo de ATP/ATO, informarán a METRO sobre la actuación y funcionamiento de la vigilancia en las zonas de transición de la señalización de AM y FM y viceversa, y en el paso de 600 V.cc a 1500 V.cc y viceversa. No obstante lo anterior y al objeto de garantizar la total separación entre las frecuencias FM y los armónicos que pudieran generar los equipos instalados a bordo, el ADJUDICATARIO se compromete a la realización de un grupo de medidas donde se demuestre la inmunidad en FM, teniendo en cuenta que las frecuencias de trabajo en este caso, serían entre 4000 y 6000 Hz. Ya sea la circulación con circuitos de via de AM como de FM, la potencial actuación de la vigilancia de 50HZ. y sus efectos asociados sobre los circuitos de tracción-frenado, no perjudicaran lo mas mínimo la circulación en cualquiera de los modos de conducción que se establezcan ( M 20, ATP, ATO, etc)), ejerciendo aquella su labor de protección propiamente dicha. Se efectuaran detallados registros en los procesos de recepción y en circulación comercial, para verificar las actuaciones de esta vigilancia y los valores de los armónicos generados por el equipo de tracción. -Tanto el número de armónicos como su amplitud y valor eficaz, será el mínimo posible, compatible siempre con las instalaciones y en todo caso inferior a los vehículos actuales (que en caso de no conocerse, serán medidos por el ADJUDICATARIO). La impedancia de entrada será superior a los valores de los vehículos actuales, aportándose para ambos casos los gráficos correspondientes y las mediciones reales abordo. -Las funciones de la electrónica de control y regulación serán comprobadas rutinariamente por el microprocesador, incorporándose funciones de autotest. Las incidencias surgidas durante la explotación de la Unidad quedarán almacenadas en memorias, permaneciendo la información en las mismas aún con falta de alimentación de baja tensión. Las incidencias almacenadas serán como mínimo de 7 días. Este criterio, tal como se indica en los Apartados correspondientes, será también de aplicación a equipos como la informática embarcada; ATP/ATO; equipos auxiliares, etc., de forma que los sistemas de memorización de eventos, tendrán, entre otras, la capacidad suficiente para cumplir esta condición. También podrán almacenarse en memoria diversos parámetros analógicos y digitales que interese relacionar con lo anteriormente expuesto. Toda esta información podrá exteriorizarse a través de salidas compatibles con sistemas comerciales de tratamiento de datos, entradas a ordenador, presentación en pantalla, listados, etc. -Especial cuidado se pondrá en el diseño, para la comprobación y reparación de averías, simulación cinemática, etc., dado que al tratarse de un tren continuo de cinco Coches, no es posible la comprobación Coche a Coche suelto, ni sacarle a la vía de pruebas, dada la previsible escasa longitud en comparación con la longitud del convoy. En consecuencia se dispondrá y potenciarán los sistemas de memorización e información de eventos (averías), así como la disposición de conectores de prueba, que a través de sistemas preferiblemente internos (terminal de cabina) o externos (cajas de prueba, PC’s preprogramados específicamente) permitan la comprobación de datos almacenados, diagnostico de averías, etc., sin necesidad de hacer uso de la vía de pruebas o de la línea. En general este criterio es de aplicación a todos aquellos sistemas o subsistemas basados en la cinemática del tren (ATP/ATO, etc.). Para estos fines, podrán disponerse también de puntos de medida o prueba, e indicaciones ópticas, en el frontal de las tarjetas. -Preferiblemente la electrónica de control no requerirá ventilación, no obstante, de ser necesaria, se prestará especial atención en el diseño de las fuentes de alimentación del sistema, tanto desde el punto de vista térmico, como de las perturbaciones presentes en la entrada, de forma que las averías por este concepto sean prácticamente inexistentes. Los ventiladores, caso de existir, no requerirán manipulación alguna, como mínimo, hasta los denominados ciclos largos de mantenimiento. -El Coche remolque irá dotado de un equipo de antibloqueo adecuado a su sistema de freno, no obstante el ADJUDICATARIO podrá dejar un eje “loco” totalmente en el Coche remolque y que sirviera de referencia fiable para el equipo de antibloqueo del tren y otras mediciones de distancia o referenciales. -Los captadores de velocidad de los Coches remolque, se situarán en las cajas de grasa de los ejes, y deben de ser compatibles y comunes, en lo posible, con los sistemas de ATP/ATO, a fin de minimizar el número de captadores. -Dado que la circulación inicial será en ATP, el ADJUDICATARIO del equipo eléctrico junto con el del ATP, definirán el método operativo para que en este modo de conducción, el equipo de control reaccione ante los códigos de velocidad del ATP, u otras informaciones alternativas que aporte el Fabricante y suministrador de este ATP, adaptándose a éstos, sin aplicación de tirones, y sin aplicación del frenado de emergencia, pese a que las ordenes del regulador del pupitre, no se adapten a estas condiciones. En el modo ATO será solo este equipo quien realice el mando del tren. -Se dispondrá de una función de sobresfuerzo a aplicar automáticamente en el caso de que algún Coche o equipo deje de aplicar tracción y/o ante la necesidad de superar las rampas, a fin de que la cinemática del tren sea prácticamente la misma que en condiciones normales de funcionamiento. El ADJUDICATARIO indicará los límites en estas condiciones. -Los equipos de electrónica de control y mando, así como el aparellaje convencional deberán estar protegidos de forma globalizada en sí mismos y en su conjunto contra la polución. El grado de protección IP alcanzado corresponderá al del recinto o armario que la alberga. En cuanto a su ubicación, se situará de forma que optimice su funcionabilidad y fiabilidad, respecto de la electrónica de potencia instalada. No obstante, esta situación, no deberá dificultar lo más mínimo, el mantenimiento correctivo y la obtención de datos almacenados en la electrónica de control. -Se deberá suministrar un software de comunicaciones con el equipo de control, para que a través de un PC se puedan extraer los datos memorizados y el ajuste de parámetros. -La información de incidencias, será transmitida para su adecuada monitorización en cabina y registro. La extracción de los datos necesarios para la diagnosis de este sistema, en cada Coche motor, podrá realizarse en la pantalla del terminal de cabina o conectando un PC a la electrónica de control del vehículo. En la fase de Proyecto se estudiará la posibilidad de utilizar un canal del radioteléfono como un simple prolongador de la conexión entre el puerto serie de la electrónica de control y el PC, con objeto de vaciar la diagnosis por este canal. Las herramientas de software a entregar como mínimo por el ADJUDICATARIO, serán las necesarias para la extracción de la diagnosis, ajustes simples y verificación del funcionamiento de la aplicación. El PC será suministrado por el ADJUDICATARIO. -Todos los equipos que incorporen microprocesadores, no deberán interferir las frecuencias del radioteléfono. -Todos los equipos que incorporen microprocesadores, indicarán en su diagnóstico de avería como mínimo la tarjeta averiada, para que de una forma clara y sin dudas, se pueda sustituir dicha tarjeta. -En relación a las fuentes de alimentación estabilizadas o funciones de naturaleza semejante, requeridas para la correcta funcionabilidad de los equipos electrónicos (ya se trate de equipamientos de control, potencia, auxiliares, informática y especialmente en el ATP y ATO), cabe indicar que la experiencia histórica es negativa, por lo que se requerirá de estos equipos, que estén diseñados, calculados y protegidos (en los aspectos eléctricos y mecánicos), de forma que las potencias precisas para sus respectivas salidas queden sobredimensionadas respecto de las situaciones más desfavorables y sin prácticamente averías a lo largo de la vida útil de los Coches. En este sentido, se insta al ADJUDICATARIO y a sus Proveedores a que aquellos equipos que incorporen fuentes de alimentación, sean desarrollados por entidades especialistas en estos sub-equipos. Para ello, se escogerán componentes, circuitos y ubicaciones apropiadas para cumplir estos objetivos de fiabilidad y longevidad. Si bien, a lo largo de los diversos Apartados se indica un sobredimensionamiento de las fuentes del 20% (excepto en el caso del ATP/ATO, que expresamente se exige un factor doble), este valor ha de entenderse como mínimo y sobre todo ha de entenderse como una inquietud derivada del objetivo de obtener la máxima fiabilidad de estos equipos. No obstante, sería aconsejable que las fuentes de alimentación se definiesen con un nivel de fiabilidad superior al normal; características de componentes militares, redundancia activa y sobredimensionamiento del 50%. En cuanto a la fiabilidad, en general, del equipo de tracción, (entre los que se encuentran la electrónica de potencia y de control, es decir, el Grupo 1), se indica en el CONTRATO DE FABRICACIÓN., tanto los límites en cuanto a averías con reparación como en las de sin reparación. En un lugar a definir a lo largo del Proyecto, se ubicarán adecuadamente dispuestos en batería, con observación y acceso directo y frontal, los módulos de control, de forma que se facilite el mantenimiento (sin tener que adquirir posturas difíciles). Esta disposición se compatibilizará con la disposición transparente del tabique de cabina. Al igual que lo indicado para el convertidor estático, tarjeta electrónica de puertas, etc., y de especial aplicación a la electrónica de control y regulación del circuito de tracción, se la dotará de la función “auto-reset” ya expuesta al comienzo del Apartado 4. -Dentro de las funciones de la electrónica de control, estará la de disponer de un medidor de energia pudiendose discernir entre la energia consumida, la recuperada y el consumo de los sercios auxiliares. El presente sistema sera preprogramable de forma que se pueda medir las energias citadas en función de tramos, dias, banda horaria, etc. -Mediante bananas frontales en algunos de los módulos de la electrónica de control, y fácilmente accesibles, se dispondrá de una señal analógica de velocidad, de tal manera que podrá ser visible mediante registrdor convencional, instrumentación convencional o mediante registro en PC o similar. I) Criterios de mando I.1. Conceptos Generales Existirá un hilo único de características apropiadas, por el que en conducción manual o en sistema ATO se transmitirán los valores deseados en tracción y freno, a este hilo lo denominaremos de "valor teórico" o de "referencia". Las fases de tracción y freno se podrán diferenciar con los hilos de tren necesarios, Adelante, Atrás, Tracción, Freno, etc. La información enviada será inmune a las interferencias y tendrá unos niveles máximos y mínimo, fuera de los que se producirá el freno de emergencia. La cuantía de esta información se recogerá en los equipos de control del tren y en las Unidades de freno neumático para, una vez tratada convenientemente, y teniendo en cuenta la influencia de la carga, producir los esfuerzos de tracción y freno solicitados. Es objetivo fundamental conseguir que como mínimo desde unos 80 km/h., hasta la parada, un esfuerzo real de freno constante libre de tirones y que siga lo más rápido y fiel posible la cuantía ordenada desde el puesto de conducción o desde el sistema ATO, incluso en la fase de transición de freno eléctrico al neumático. El freno solicitado se conseguirá a partir del freno eléctrico -regenerativo o reostático. En ausencia de éste o valor anormal del mismo el freno neumático le sustituirá en el mismo valor ordenado y en el menor tiempo posible en caso de deficiencias de aquel. -El frenado será regenerativo siempre que las condiciones de absorción de energía de la red lo permitan; cuando éstas limiten el valor deseado, el complemento será reostático. -Existirá una función que detecte el hecho de que un Coche no aplique esfuerzo de tracción. A través de la correspondiente línea de tren, esta información llegará a los otros Coches del tren, en los que a partir de ese momento se aplicarán los esfuerzos de tracción correspondientes para intentar conseguir la misma cinemática que en condiciones normales. -De igual modo ante la avería de freno eléctrico de cualquiera de los Coches del tren se limitará su velocidad a un valor compatible con el funcionamiento permanente del freno neumático en su actuación sobre los discos de freno. Las limitaciones funcionales en estas condiciones, se indican en el Apartado del freno neumático, discos de freno. -Se impedirá la aplicación de tracción en aquellos Coches en que haya sido condenada la Unidad de freno electroneumático. Asimismo, y mediante interruptores situados en cabina, o en la electrónica de control, será posible la anulación de forma segura, del freno eléctrico, tracción y freno de recuperación -en este caso el frenado será puramente reostático. -En el diseño del período de arranque se tendrá en cuenta los tiempos de vaciado de presión en cilindros, para que no se arranque con presión en los mismos. -Los Coches quedarán tarados en principio para valores de Intensidad de red tales que su cinemática se ajuste a la indicada en el Apartado “c” Aceleraciones y deceleraciones previstas en servicio”, si bien el sistema permitirá definir cualquier curva inscrita en la curva máxima de dimensionamiento. Adicionalmente, el equipo dispondrá de un mínimo de 8 curvas almacenadas, las cuales podrán se utilizadas dinámicamente mediante ordenes informáticas vía bus de datos, e interrelacionados con las órdenes que puedan proceder del equipo de ATP/ATO. I.2. Funcionalidad ante averías que impidan el movimiento del tren. Se ha reiterado a lo largo de los diversos capítulos, que en modo alguno averías en el control de auxiliares deben condicionar la marcha del convoy aunque sea con prestaciones reducidas, ya sean averías por destrucción de alguna/s tarjetas electrónicas o cualquier otra condición. Para ello, El tren vendrá dotado de un sistema de emergencia que, ante averías del equipo de control de la lógica del tren que impidan el movimiento del mismo, le permita circular por sus propios medios bajo unas condiciones mínimas de seguridad que evite perturbaciones graves en la explotación comercial de la línea. La activación de dicho sistema se realizará a través de la actuación de un pulsador enclavado protegido con tapa precintada o a través de la actuación de una llave, similar al funcionamiento de la Llave Especial. Dicho pulsador o llave estarán situados en el panel de térmicos de cabina, cuya puerta de acceso, por serlo para el personal operativo, estará dotada de cierres de tipo cuadradillo. La funcionalidad del sistema será tal que, ante cualquier tipo de avería en el equipo de control de la lógica del tren y con el accionamiento de este sistema de emergencia, permitirá sacar al tren de la línea por sus propios medios con total seguridad, para lo cuál y como mínimo, controlará aquellas funciones que sean básicas para la circulación del tren (p.e. producción de aire, pantógrafo, convertidores, mando de seguridad de puertas, etc.) así como aquellas en que la lógica de auxiliares pudiese intervenir en los equipos de tracción. El sistema constará, orientativamente, de un pulsador o llave que, a través de un contacto, y condicionado a cabina activa dará tensión a una línea de tren. Esta línea de tren excitará una serie de relés de emergencia en todos los coches de la unidad que conmutarán las salidas antes citadas de la lógica de auxiliares, con una alimentación externa que energice a los órganos ejecutivos imprescindibles para permitir la circulación del tren. La actuación del pulsador de emergencia se registrará en la “caja negra” del tren, indicando éste a su vez al equipo de control de auxiliares que está pulsado, de tal manera que si la avería del dicho equipo de control de auxiliares lo permite, se indicará en el terminal de cabina que el tren está en modo emergencia. En la Oferta se presentará proyecto específico relativo a esta funcionalidad, definiendo los circuitos implicados y el método operativo de este “by-pass”. A modo de ejemplo, y como referencia, los circuitos a tener en cuenta serán: • Pantógrafo. Se asegurará la conexión de pantógrafos. • Convertidor. Se asegurará la conexión de los convertidores de auxiliares. • Mando de tracción. Se dará la señal de permiso de tracción a los equipos de tracción. • Caja negra. El sistema de caja negra registrará la activación del pulsador de emergencia. • Hombre muerto. Se garantizará la funcionalidad de “hombre-muerto”. • Compresor principal. Conectará los compresores principales del tren, condicionado a la presión de la tubería principal. • Compresor auxiliar. Conectará el compresor auxiliar siempre que la señal procedente del pantógrafo indique que éste no tenga presión de aire. • Mando de seguridad de puertas. Se garantizará el mando de seguridad de puertas. • Freno de estacionamiento. Se permitirá aplicar orden de aflojar freno de estacionamiento. • Alumbrado ordinario. Se dará la orden de conexión del alumbrado ordinario en todos los coches de la unidad. • Climatización. Se darán los permisos necesarios para poner en marcha los equipos de aire acondicionado. • Faros y pilotos. Se activarán faros en cabina de mando y pilotos en cabina de cola. Esta solución se exige para evitar una mezcla entre los circuitos auxiliares y los de mando y control, de forma que una avería de aquellos, que casi pueda ser intrascendente, impida aplicar normalmente las órdenes de marcha, freno, etc. imposibilitando sacar el tren por sus propios medios. Es por ello que, tal y como exige el Pliego, en el diseño circuital del tren se tendrá muy en cuenta la distribución e influencia de funciones de forma que, averías en el equipo auxiliar y/o de tracción no causen influencias notoriamente perjudiciales. En este sentido, será el ADJUDICATARIO del equipo eléctrico quién marcará las pautas a seguir. Dadas las notables influencias que sobre la circulación están teniendo averías de estos equipos y que provocan notables perturbaciones, se dedicará un capítulo monográfico en la oferta, para describir las soluciones aportadas por cada ofertante, en respuesta a este requerimiento. J) Imán de vehículo Cada Unidad de tren estará dotada de un imán de vehículo, el cual se utilizará para informar al equipo de control que se va a pasar por zona de seccionador de red, para que no se frene en regenerativo, debiendo el equipo de control conocer el sentido de mando de la Unidad, a fin de calcular la distancia existente entre el imán de vía y el seccionador de catenaria. También en el proceso de marcha, será activo inhibiendo momentáneamente la tracción, permitiéndola si se ha producido la detención del tren entre imán y seccionamiento. Este imán irá situado lo más centrado posible sobre la vertical de pantógrafo, debiendo estar condicionada a las informaciones que se reciban del ATO (es decir el ATO será capaz de emitir esta información de forma utilizable para el equipo de control, tal como se expone en el anterior Apartado H). • Las distancias y tiempos de reacción se ajustarán con los objetivos de máxima recuperación y mínimo arco en el pantógrafo, teniendo en cuenta la distribución de los pantógrafos y Coches M y S del tren. K) Equipos de ATP/ATO K.1 Condiciones generales Puesto que toda explotación en METRO, se realiza en condición protegida los trenes habrán de ser entregados con estos equipos incorporados y en orden de marcha, cual si se tratase de un equipo más del tren. Bajo la terminología ATP/ATO, se inscribirán los equipos de ATP/ATO propiamente dichos (en sus diversas facetas de velocidad objetivo; distancia objetivo; TBS; etc.) y los equipos de tecnología CBTC. Todos los equipos que incorpore la Unidad, serán totalmente compatibles entre ellos, así como con el equipo de ATP/ATO, para	Translation - English 4.1.3.2 Lightning Conductor A safety device must be installed on the roof of every Coach that has an electrical connection, in order to protect against overvoltages. This device must be close to the socket, must be static and must not require adjustment or maintenance. This device should ideally be the same as that presently used in the METRO’s 7000 or 8000 series Coaches, adapted to the new catenary voltages (SIEMENS 3EC2010), unless this is demonstrated to be technically incompatible. It must comply with the VDE 0675 and CEI 99-1 specifications. Other solutions may be accepted, provided a detailed justification is given to METRO. In order to ensure maximum effectiveness of the device, it must be installed on the roof in accordance with the supplier’s own assembly instructions. In this respect, the lightning conductor’s expansion hub must be opposite (vertically) the bare plate joining the lightning conductor to the pantograph. Due to its location, the lightning conductor must be registered in the coach’s structure gauge. If ATP cables pass over a coach’s roof to another one, the minimum radii must be taken into account, and under no circumstances must they rub against the protective device, insulation or roof. 4.1.3.3 Extra-fast circuit breaker and earthing device. Circuit Breaker. The power equipment’s main protection will be an extra-fast circuit breaker. This must be correctly dimensioned for the power equipment, and will solely be used for protective functions. It will be installed in an independent casing, located under the frame. The circuit breaker must be appropriate for the characteristics of the traction of the equipment to be installed. It must comply with the specifications given in the Testing and Trials Specifications for this type of apparatus. It must be compatible with the circulation of current in both directions which is characteristic of traction and regenerative breaking. It will have a manual circuit-breaking switch. The current state of the switch will be indicated on the exterior and if the switch is off, it will be possible to rearm it from the outside. This switch must be accessible from the side of the pit. The circuit-breaker must have as many feedthroughs as as the number of separate cables coming from the pantograph. These cables must be suitably laid out parallel or opposite to a connection board. And the cabling must not be under any type of strain. This must also be the case for the output cables going towards other elements of the traction equipment. In the same way as for any other equipment that it manufactures or supplies, the AWARD WINNER must take responsibility for this apparatus and provide a guarantee for it. The maximum number of manoeuvres per minute that the circuit breaker can carry out must be stated in the Proposal. It is possible to design power circuits without a circuit breaker. If the AWARD WINNER proposes such a solution, it must justify it. In this case, the cabling installation and laying from the pantograph to the power equipment must be subject to very strict rules of cabling and cable laying. At present, the status of the circuit breaker is displayed on the cabin’s Terminal. However, given the importance this has in the traction process, this open circuit breaker indication must be displayed in third place in the classification of faults on the Terminal, after doors open and break pressure warning, but this indication must only be displayed when the unit’s pantograph is raised. We understand that this modification can easily be incorporated in previously constructed rolling stock. It must therefore be understood that the scope of this document includes the implementation of this device in coaches of the same type that have already been delivered. Earthing device. The purpose of this protective device is to eliminate the risk of electrocution when handling HV apparatus and circuits. The active parts must be physically separated, by design, from those parts that are to be manipulated when earthing the system. Safety times for handling the casings must be indelibly marked on them (not by labels). Additionally, there must be a box of keys for which the handling conditions must be described in detail, by the AWARD WINNER in the Design phase. The system must be completed with the use of special keys, and all the casings for HV equipment must have specific locks in their covers. These locks will force the system to be disconnected, in order to prevent any risk of electrocution when handling the boxes and high voltage apparatus during inspections or repairs. 4.1.3.4 Traction motors and control equipment. These must comply with the following general requirements which will then be specified in detail in the later Sections : -A fundamental condition is that they have been designed to be reliable and easy to maintain. -They must perform correctly, and in the same way, whether driven manually or automatically. -They must be based on three-phase asynchronous traction motors, without friction elements. -Whatever the load status, the power that the train requires at any time will be the governing factor. -If the traction motors suffer electrical failure, and for blocking and overspeed processes, the electrical power supply to the traction motors will automatically be cut or modified. -The traction and breaking circuits must be formed in any and all of these phases (pre-load, connection, discharge, angle of flow, etc.). -It must inform and free the pneumatic brake with safety, if the electric brake is inadequate. -The braking must primarily be of an electric regenerative nature. It may switch to rheostatic braking, without any kinematic assessment, and this must be effective down the lowest possible speed. -The brake control must be simultaneously the same one for the electric and pneumatic braking systems. However, the pneumatic system will be inhibited as long as the electrical one is effective. The requested kinematic characteristics must be guaranteed by the power of each one of these types of brakes. -The energy performance must be the maximum possible, both when in full motion, and when fully braked. -The motors must have IP55 degree of protection and H degree of insulation. They must be manufactured from packets of cold laminated plates, with a percentage of Si of over 4% and bearings designed for unlimited life. -Whatever the load, they must reach the stated values of acceleration, deceleration and speed. -If possible, the electrical brake must work effectively, even if there is no voltage in the contact wire. -From the point of view of how the component elements are laid out, the following must be taken into account: • It must be easy to assemble, disassemble and service the apparatus. • The equipment parts are grouped by functions and type (resistors, power electronics, contactors, etc.). • The L.V. cabling must be totally separate from the H.V. wiring in all parts of the boxes. • If rigid connecting flatbars are used, flexible elements must also be included, in case deformation, dilation or contact zones, etc., occur. • The fixing of the boxes and significant pieces of apparatus to the Coach chassis must be equipotential. • The locks on the boxes must be especially robust and simple, with defined positions and a clear handling direction. • The Proposal must include the theoretical calculation of losses in vacuum (Po), in the active and reactive components, and losses in the copper, both in the stators and the rotors, providing an account of the power levels available from the input from the power supply to the output to the driving shaft. These losses must be differentiated step by step, ending up with the mechanical losses due to mechanical friction and ventilation. This should also provide the curves for mechanical and ventilation losses as a function of speed. -For those points that are under H.V. even when the Coach is stopped, protections, separators and markings must be provided. Likewise, placards must be placed with safety warnings on devices that contain condensers. A) Input filter -The design must take into account the fact that the frequencies and levels of current must be compatible with the frequencies in use in the Metro, so that there is no interference with them, even when any of the train’s traction equipment breaks down or is out of service. - The choice of condensers must be based on the following concepts: - • They must be highly reliable and all their characteristics must remain constant over time. • Their life must be the same as that of the vehicle (35 years), without requiring systematic replacement. • There must be minimum dispersion of the capacity values. • They must be dry condensers (impregnated paper, polypropylene or similar). The AWARD WINNER must submit the specific type of condenser to be used for consideration by the METRO. This must be of a compact type, and not made up of small condensers (many independent “cans”, interconnected). • They must be suitable for the temperatures reached in service. • They must not require any type of preventive maintenance. The measuring transducers will be subject to the general criteria laid down in Section P and must be easily accessible, as must the connecting elements. • The box that houses the condensers must be totally sealed and must not require any type of ventilation, neither natural (not even with labyrinths), nor forced. • However, the filter’s condensers can be the same as the inverter’s intermediate circuit, and so they can be located inside it. • Protective fuses must not be incorporated with the condensers. When selecting the Offers, it will be considered a negative aspect if fuses are required. In this case, the number of fuses must be as low as possible, they must only be actuated exceptionally and for justified cause, and the cause of the actuation must be uniquely and correctly identified in the computer system, being appropriately marked. • The input impedance of the power circuit and auxiliary HV circuits for each half-unit, at 50 Hz., must be at least equal to that of the present equipment. This has historically been based on the type 5000 units, with 1.37 W at 50 Hz. The stated criteria for the network filter condenser must also be applied to any circuits or apparatus that incorporate condensers (intermediate power circuit, the phases of the traction circuit, the filter and components of the static converter, etc.). B) Reactances The high power reactances (network/mains filter, etc.), must preferably not have cores. The reactances must have natural ventilation, in accordance with the principles stated at the start of Section 4. In the exceptional case of forced ventilation being required, this must be sufficiently and suitably justified. If forced ventilation is required, the input filter reactants and the reactants of the intermediate circuit, or others if there are any, must stay sufficiently clean for at least 7 years to ensure that neither high temperatures, nor a risk of the accumulated dirt catching on fire, arise. In this respect, the provisions of Section E) must be taken into account. These reactances must be provided with a device for cleaning them easily without the need to remove them from the Coach. C) Power electronics The OFFERER must propose traction equipment of the type commonly referred to as a direct mains inverter. -The advantages and disadvantages of this, and the reasons for proposing it, must be included in the offer. -Once the proposal has been made, the selected AWARD WINNER must justify the architecture of the proposed power circuit, and also the parameters of the components to be used. -The number of power components must be the minimum possible that is compatible with the maximum dimensioning conditions that have already been established. The components must be of modern technology, and any additional circuits must be kept to the minimum possible. The use of “paired” components (grouped by lots or manufacture) is prohibited. -The solutions for the power electronics proposed must be based on IGBTs. Other, more advanced solutions may be proposed if they are adequately justified. -The components to be used must be especially resistant to short-circuits, with a high overload capacity and low losses. In respect of how components are to be connected, the use of components in series or parallel must be avoided. However, if the component’s thermal derivative is positive, connection in parallel will be allowed. -The blocking voltage of the IGBTs must not be less than 2.5 times the nominal catenary voltage. -The following conditions are fundamental for the design of the power circuit : • Maximum reliability. • Low weight and volume, with the option of modular systems. • High working frequencies. Low losses and minimal harmonics. • Control facility, and minimum switching losses from the components. • The use of auxiliary components and/or start-up or firing Units and protective circuits must be kept to a minimum. • The components must be resistant to short circuits and overloads. • At an individual level, the blocking voltage must be high. • Minimum noise and simple cooling. • Low purchase price. • Easy to maintain. • Faults and breakdowns must be easy to diagnose. • Supporting casing must be earthed. -In each case, the use of an inverter per Coach or per bogie must be justified. This latter solution (inverter per bogie), while it is interesting in the unit composition, must take into account reliability, given the duplication of power components. In the case of one inverter per Coach, given the possible effect when in operation, will require higher degrees of reliability than in the case of an inverter per bogie. -For solutions based on more inverters per Coach, or on semiconductors grouped together in a capsule, the same reliability criteria must be applied at the level of the whole power electronics set. With respect to the other active or passive components (C, L, transformers, etc.), the breakdowns must be of insignificant magnitude. -When designing the circuits, the necessary protections must be included to ensure that exterior short circuits or faulty startups do not damage these circuits or the rest of the system. -The power semiconductors must be cooled, preferably by water or, less preferably, by forced ventilation. In any case, the system must be designed in such a way that the heat that is removed does not affect other systems, whether of the Coach, or of the fixed installation, and is not itself affected by the pollutants in the air in the tunnel. If natural ventilation is the first choice, this must be justified, as laid out in the path of Section 4. This is due to the fact that there is a significant level of pollution in the tunnel and that all filters, gratings, or similar devices require maintenance – which may be more or less complex – throughout their lives. This problem must be especially taken into account when offering equipment that must be suitable for the conditions in which it will be operated. The use of cooling products that may be damaging to the environment is expressly forbidden. (Chlorofluorocarbons and similar substances, etc.). -There will be a tendency to use modular solutions in order to minimise the number of water ducts, connections, etc., although this may lead to some over-sizing. These systems must be completely and absolutely sealed against dust, water jets, etc., in accordance with the aforementioned degrees of protection. -Ease of maintenance and dismantling: it must be possible to dismantle the components individually or in modular systems. However, in all cases the following limitations will be applicable to the power and control electronics, as well as to other parts of the traction equipment that are also set out in the Manufacturing Contract : • Maximum time to dismantle an element or module (depending on the situation, for example: battery of filter condensers; changing an IGBT or a diode; optical fibre cabling between the control electronics and the IGBT door Units) : 60 man/minutes. • Time to change the brake resistors; auxiliary condensers; electronic cards; measuring elements; replacing fans : 40 man/minutes. • Time required to change switches, circuit breakers and various types of contactors: 20 man/minutes. • Maximum weight of dismantled module or element: 18 Kg. • Dismantling should not require special tools. • Notwithstanding the abovementioned values, if, due to the request for a modular system, the given times or weights are exceeded, the AWARD WINNER must state the values, and in all cases, the modules must be designed to be quickly replaced by using auxiliary means of transport. • Changing a module or a component must not require that other modules or components must be dismantled, and must not require adjustments to be made after the change. -When designing the layout of the power electronics and the other parts of the equipment, the need to keep interference to a minimum must be taken into account. -The equipment must be designed in such a way as to ensure that regeneration occurs over the widest possible range of speeds. -The power of this electronic power device must be defined in the Offer, as must the power of the Unit in accordance with UIC 614. -The process of reversing the direction of movement must be carried out without contactors, i.e. by static procedures, changing the sequence of the three-phase power network. -The performance of the traction chain must be stated. -If any of the power units breaks down, the faulty power unit must automatically disable itself, without the need for any action by the drivers. However, the driver/s must be informed of the situation, and the train must be able to continue its journey, only subject to the restrictions created by working at a lower power. The effects of these restrictions must be explicitly stated in the offer. -No offers will be accepted in which the breakdown of a power unit or an auxiliary unit prevents the train continuing on its journey. Agreement to this condition must therefore be explicitly stated in the offer. D) Contactors -If the power circuit includes conventional switchgear (contactors), these devices must be kept to a minimum. The tendency must be to eliminate this type of apparatus and replace it with reliable and appropriate electronic devices. -The contactors must be dimensioned to be able to work normally with the minimum catenary voltage. The calculation of the theoretical current will be made based on this condition. The nominal power to be considered in this case must be 1.3 times the maximum calculated power. -In normal working conditions, the contactors should be opened, (if there are contactors), when under minimum or no load. This will ensure that they work correctly and have a long useful life. The electronic unit must take on the corresponding function of reducing the current. -The arc extinguishing chambers must be ceramic. -There must be a tendency for the contactors, and their constituent parts, to be unified. -It is obligatory to provide a guarantee that the arc will be extinguished at any current value. -The severity category (AC) must be chosen based on the number of movements, in such a way that the coils and contacts have a lifetime which is practically that of the Coach. -Ease of maintenance and dismantling: - • The operation of assembling or dismantling a contactor must be as simple as possible, and must not require other elements to have been previously dismantled. - The maximum number of manoeuvres that the contactor can carry out without breaking down, must be stated in the Offer. - • The contactors must be designed so that they will work correctly without requiring more frequent maintenance operations than those of the Periodic Service laid down for the Unit, and the operations carried out as part of this maintenance cycle must not require that the contactor is dismantled. E) Resistors and fans -The resistors for the rheostatic brake must be naturally ventilated. The use of forced ventilation requires a strong justification. Wherever possible, they will be located on the roof. In all cases, they must be dimensioned as if the rheostatic brake was the only brake in service. Consequently, the design must not only take into account the resistors themselves, and their thermal monitoring devices, but also the box they are in and the surroundings that may, potentially, be affected by the cooling air outlet. From the point of view of design, the most unfavourable conditions given above must be taken into account. The level on noise produced must also be analysed. There must be at least two levels of thermal monitoring devices (this criterion must also be followed in the control and power equipment). These thermal monitoring devices will be tested during the Reception processes. -The resistors must be located on the roof in such a way that they do not exceed the structure gauge of the Coach. This location and arrangement must be compatible with where the Air Conditioning is located, and the functionality of both these systems must in no way be negatively affected. -During braking, there must not be resistors to adapting to the network voltage. This will allow the braking energy to be recovered. There may be force limiting at the high speeds mentioned in Section 1.6. -The number of frames and different resistance values in ohms must be as low as possible. -The useful life of the resistors must be the same as that of the Coach, so that they do not need to be replaced over time. They must be over-dimensioned so that they do not lose their resistance value nor their capacity for heat dissipation, either with changing temperatures, or over time. -The resistors must occupy the minimum possible volume. -Incorporating filters in the ventilation for the resistors must be avoided, as it should be in general, in all the forced ventilation systems. However, if the need for filters is demonstrated, these must be metal (recyclable) and it must be possible to replace them very quickly, using clips, guide rails, etc. -Soldering on the resistors’ belts or loops must be avoided. -The frames for the resistors must be designed so that the resistors are on guide rails. Thus, once the electrical connection is broken, the guide rails will make it easy to remove the resistors, without the need for special tools or the application of great force. -The box for the resistors must be shaped, coated and finished in such a way that these finishes are not affected by temperatures (not only, the service temperatures, but also the temperature levels of the thermal monitoring devices), and so that dirt does not accumulate inside the boxes and there are no areas that are poorly ventilated, or where eddies form. -Under no circumstances or conditions may the resistors reach temperatures greater than 400ºC. However, they must be dimensioned and designed for instantaneous temperatures of around 1000ºC. -The thermal monitoring devices that may be incorporated into the rotary machines must be located in such a way that they can easily be accessed and replaced if they deteriorate. Under no circumstances must it be necessary to dismantle the machine and manipulate the winding. With respect to their mechanical make-up, the bearings must be designed in such a way that they do not need maintenance until after several long maintenance cycles have occurred. As a consequence, it will not be necessary to handle these bearings, or at any rate, never before two long cycles of preventative maintenance have been completed. Other auxiliary elements to be included in the rotary machines (speed detectors, flow detectors, vacuum gauges, etc.), must be of the highest robustness and, due their location, must not be subject environmental or climatic conditions (pollution, dirt, water sprays, etc.), so that they are never affected by these conditions. The ventilation flow must be designed in such a way as to ensure that it is adequate, even if the ducts become partially blocked, or fairings or shrouds are installed. Specific tests must therefore be run on this, to ensure that the ventilation does not break down, that the system is safe, that its component parts will have long useful lives and will fit into the maintenance cycles. The ventilation flow and the functionality and long useful life of the fans, pumps, etc., must be guaranteed when their power is supplied as alternating current from the static converters. The manufacturer of the power supply must be aware of the said data so that he cannot later argue that he was not informed of this data. With respect to the enamelled resistors to be used in the command and auxiliary circuitry, these must be dimensioned so that the outside of the resistor never reaches a temperature of more than 70ºC, whatever the operational regime may be. In addition, the resistors must never be installed close to areas with cabling. -The following condition is applicable to all types of equipment, and especially to the resistors: if the AWARD WINNER uses more than one supplier of these devices, the devices supplied must be exactly the same, and they must be in accordance with the provisions of the corresponding contract to manufacture, whether they are resistors, frames or parts of resistors, etc. F) Traction motors -The definition of the nominal power of the traction motors must be in accordance with the characteristics of continuous power, in accordance with UIC 619 (although this standard is in disuse) or the CEI 60349 standard, if applicable 1. The power of the Unit is the result of multiplying the nominal power of the traction motors by the number of motors installed. As is known, this power is the mechanical power in the shaft. The permanent current that must not be exceeded on any route or under any conditions, must also be stated. -The traction motors must be three-phase alternating current motors, without friction elements. The motors used must be the most appropriate for the chosen type of control circuit, and for each destination and Coach make-up, for a maximum speed of 110 km/h. -Two self-ventilated traction motors will be used in each bogie motor. In accordance with the provisions of Section 1.8.2., and the foreseeable environmental pollution in the line on which these trains are to be used, other motors, in addition to the self-ventilated traction motors mentioned above, must be offered. These other motors may be: motors with natural ventilation, motors with internal self-ventilation circuits, or sealed motors that do not have to be dismantled just to clean them. In each case, the advantages and disadvantages of each of these solutions must be stated in the offer. In this last case, encapsulated, self-ventilating motors must have two internal ventilation circuits and a heat exchanger. -The motor may be positioned longitudinally or transversally in the bogie; the only condition is that the solution is effective, simple, reliable and economic. The reasons for the chosen solution must be given, as well as alternatives based on interior labyrinth ventilation and high speed motors (two-step gear unit -If the motor is to be located longitudinally, the ends of the casing must be directly connected to the gear unit, and the two machines will be totally independent and can be separated through the centre. This zone must therefore have independent bearings and shields. -The following characteristics are fundamental for the design of the motor: • Low losses. • Reduction in parasitic pairs. • Reduced electrical noise. • Must allow overloading. -The fan must be made of light alloy. It must be easy to dismantle it from the shaft, and it must be both dynamically and statically balanced. The location of the counterweights and teeth for detecting the speed must be such that they do not come loose and they do not cause problems when dismantling the rotor. -The bearings must be of the highest quality and suitably adjusted for functioning. They must have a metal cage, and, in this zone, the shields must have a re-lubricating system. -The traction motor must be designed for an average useful life of more than 50 years. And its MTBF must be greater than 600,000 hours. -If one interrupter is installed per bogey, the AWARD WINNER must indicate the conditions for regulating, protecting and by-passing it, as well as the admissible differences in wheel diameters. -The thermal class of the insulation for the motors must be stated, in accordance with UNE 21305, and this must, under no circumstances, be lower than class H, for any part of the insulation. -Special care must be taken with the following points, which must be scrupulously observed in the phases of construction : • The soldering of the busbars to the short-circuit ring. • The heads (curved area) of the stator coils. • Output from the coils in the channels of the stator plates. • The points where the phases are connected, and where the output terminals are connected. -With the aim of moving towards maintenance technology based on predictive maintenance, the motors must incorporate some type of active thermal detector inside the motor. This must be accessible from the outside (pit) when the motor is mounted. This thermal monitoring device will be used to give a warning in order to establish a type of predictive maintenance. Together with the vibration sensors included in the Contract for Manufacture, these devices are aimed at facilitating the predictive maintenance of the traction chain. Also, and with the aim of facilitating this type of maintenance, the OFFERER must study how a “dispersion coil”, capable of detecting any problems that may arise in the joint between the rotor busbars and its short-circuit rings, can be incorporated into the outside of the motor casing. This coil, which is only to be used with totally sealed traction motors, must emit the appropriate warning, in order to, again, facilitate predictive maintenance. -For any of the calculation conditions in Section 1.2., the resultant thermal current must not exceed the machine’s steady rating. This is in accordance with the UIC 619 regulations, for which the calculation criteria of the graphics, when the machine is running, must be taken into account. -The motor may be fixed in the bogie on supports, or suspended. The solution chosen must be justified. -The latest technology in traction with asynchronous motors, and the use of new algorhythms in the control and regulation equipment, means that velocity sensors are no longer needed in the motor’s casing, in the gear unit, or in the head of the shafts. As a consequence, motor traction equipment that includes this functionality, should be used. -If the selected AWARD WINNER does not have the abovementioned technology available, (in respect of eliminating speed sensors), the following will be taken into account : The motors will incorporate ......................... anti-blocking equipment, etc.). The speed sensors .......................... correctly functioning. -The motors must incorporate speed sensors, and there must be a reserve housing in each motor for installing an additional sensor, if it were needed for the train’s other systems (ATP-ATO, anti-blocking equipment, etc.). -The speed sensors must be appropriate for their use, and must provide a correct, linear output between 85 Km/h. and 0 Km/h. For reliability, the life of this element must be that of the Coach itself. The sensor must be easy to mount and adjust, and must not require high-precision settings. Special attention must be paid to the motor’s axial clearance, to prevent reading errors by the sensors. Once a sensor has been adjusted, this adjustment must be immovable and must not be affected by the distances travelled. The position of the sensor must be such that it is easy to adjust when the motor is mounted (pit). The functionality of the combination of sensor-toothed disk-control equipment must be such that a high level of precision is not required (there must be a wide margin of tolerance in the radial and axial distances between the head of the sensor and the disk or motor’s clearances). This must also not require precise machining, and must allow for a high level of defects in the cutting of the motor’s toothed disk. The control equipment must not be sensitive to any variations that may be caused in the sensor’s signal due to these circumstances. Both the software that manages the information from the sensors and the signal coming from them, will be of such a nature that their adjustments, functions, values, etc., are never critical for the sensor to work correctly. -The filters must be: recyclable, metal, rust-free and easy to clean. It must be possible to dismantle them from their screen, but, under no circumstances, must they need to be dismantled more frequently than the “E” programmed revisions. Preferably, they should only be dismantled or blown through during the larger maintenance cycles. -Excessive mounting precision must not be required for the feeder cables to the motors. These cables must be insulated, covered and extra-flexible, group 6 of the UIC classification. -The ventilation flow must be designed in such a way as to ensure that it is adequate, even if the ducts become partially blocked. Specific tests must therefore be run on this, to ensure that the ventilation does not break down, that the system is safe, that its component parts will have long useful lives and will fit into the maintenance cycles. In addition to this situation, the fact that the bogie provides limited ventilation conditions when it is running means that these conditions must be simulated when carrying out the bench testing. -In addition to the bench testing with the stated values of voltage, current, speed, etc., we remind the offerer that the equipment must undergo the most adverse traffic conditions given in Section1.2., (when in a state of maximum loading, when one or more motors or inverters break down, etc.) -A certain number of the traction motors (e.g. 2%), will have special thermal sensors on various of their parts (stator, windings, coil heads, bearings, busbars and rotor ring, etc.), so that temperatures can be simply measured in an analogue fashion. Special attention must be paid to installing these sensors on the rotating parts -The traction motors must be easy to dismantle from the lower part of the bogie. Under no circumstances must it be necessary to dismantle the bogie in order to change its motor. This condition is more than justified, as has been stated, since this is a continuous train with 5 Coaches. -With the aim of complying with the conditions for electro-magnetic compatibility, the feeder cables to the motors should preferably be screened, and the screen should be earthed. This will guarantee the continuity of the screen throughout the whole of the cable’s length, from the inverter to the motors. However, the feeder cables may be connected to the motors using high performance individual connectors. The criteria for disconnecting the cables in order to dismantle the motor, dismantle the bogie or raise the box up on jacks, will be defined in the Design phase. -Due to the layout and cabling of the feeders to the traction motor from the inverter that supplies it, the connection points, the connection between the box and the bogie, the options for dismantling, etc., the connections to the machine, are uniquely identified. As a result, when the bogies and/or motors are dismantled or replaced, the motors will turn in the right direction and will not change any of their phases, when connected up. The labelling of the cables and the indication of their phases must be unique from the point where the cables leave the inverter to the point at which they reach the machine’s terminals. -The provisions of Section 6.12. must be observed with respect to the make-up of the motor’s casing and its external protections. This will fulfil the dual objectives of facilitating its dismantling (whether from above or below), and of preventing it accidentally falling onto the track. -The provisions of Section 8 of the P.C.P.E. with respect to the general and specific tests that these machines must undergo, should be implemented. Amongst these should be mentioned the VDE 0535 and the IEC 60349-2 standards; in any case, these machines must be ready to work when connected to static inverters. G) Current return device -There must be four current return devices per Coach, placed on each bogie, on diagonally located wheels. These must be insulated to protect the bearings. The corresponding return cables must feed to them and be of a suitable cross-section and length to allow the return current to be shared equally by both rails. -The friction elements for earthing and current return must be suitable for jointly supporting the Unit’s maximum current. -There must be a fifth earthing connection, to act as a protective element. This group of earth connections must comply with the VDE 0115 standard. There must be earth connections in the trailer Coach to act as protective elements. Additionally, and with respect to the earthing of rolling stock, the UIC 533 card must be complied with. H) Control, regulation and monitoring electronics This refers to the apparatus or group of devices that, based on the orders given by the driver, the ATP-ATO system, or others, executes these orders by converting them so that they can be applied to the power circuits. It must comply with the following characteristics: -Microprocessors must be used for, at least, the control and regulation functions. This will, on the one hand, facilitate maintenance work, and, on the other, improve the reliability of the stated functions. -The basic design conditions stated for the power electronics are also applicable to this section. -The CONSTRUCTOR will be requested to provide regulation and control in the traction phase, in the same kinematic manner as for trains already being used (e.g. like the 5000 or 2000 series trains). In this case, the energy performance must be compensated. -Different characteristic curves of network Current may be chosen, so that the Unit’s behaviour may be made suitable for the energy supply capability of each individual line. Likewise, it must be possible to limit the current taken from the network (this is a question of a kinematics at constant or variable power). The proposal must state, with clear justification, the maximum and minimum network current for the MRS half-unit, and for the complete MRSSRM train which will correspond to the equipment functioning correctly. This may be checked as part of the Reception processes. In any case, the energy performance must be defined by the AWARD WINNER, for various limitations on the network Current, whose aspects will be described in Section Ñ). The Offer must clearly state the equipment’s power in both traction and braking. The arrangement of the traction equipment (no. of inverters, etc.), and of the transmission bus, must allow the train’s control equipment to maintain the kinematic characteristics at the level of the train, even if some of the train’s inverters break down. This is intended to improve operational reliability. This functional criterion will be applicable to both the traction processes and the electric braking processes. During the Design phase, METRO and the AWARD WINNER will jointly define which inverter or inverters must increase the force to be applied by a %, when any of the train’s other inverters break down. -Under normal conditions, and given a train composition of four (4) motor Coaches and (1) trailer Coach, the motor Coaches must be capable of providing the required electrical braking, so that the tow Coach will not provide any braking over the whole of the range of speeds. -The start-up acceleration and the deceleration caused by the electrical braking must be regulated, in a simple manner, through the control electronics. It must be easy to measure and record the following values: a±, speed, network voltage and current and the motors’ voltages and currents. -The Driver, the traction equipment, or the ATO system, will give the train a reference value that, in the traction phase, and for any line profile, will uniquely correspond to a value for the speed that the train should reach and maintain. Application of traction may be effected by speed regulation with the application of constant force, or by constant force on its own (however, a reduced force may be applied during functions such as “couplings” and “manoeuvres in the workshop"). For applying the brake, the criterion of constant force will be followed, depending on the the Driver’s or ATO’s setting.
Spanish to English: Establecer SSL en un servidor/Setting up SSL in a server General field: Tech/Engineering Detailed field: IT (Information Technology)
Source text - Spanish 1 Establecer SSL en un servidor Para establecer una comunicación segura en nuestro servidor necesitaremos tener un certificado de servidor que sirva tanto para identificar al propio servidor como para cifrar la comunicación entre el servidor y los clientes que se conecten al mismo. En los siguientes puntos vamos a ver como generar nuestras claves de servidor, y como conseguir un certificado para dichas claves. 1.1 Generar las claves del servidor En nuestro caso vamos a generar las claves utilizando la herramienta “keytool” de Java y fichero de claves del tipo Java Key Store (JKS).Para la generación de las claves de servidor ejecutamos003A 1.2 Generar CSR Ahora tenemos que generar un fichero CSR (Certificate Signing Request) para que la CA emita un certificado asociado al par de claves que hemos generado. Para conseguir el CSR ejecutamos: 1.3 Enviar petición a la CA y firmar con la CA Una vez hemos generado nuestra petición para un nuevo certificado hay que enviarlo a una CA para que nos emita un nuevo certificado. En nuestro caso utilizaremos la CA que nos hemos creado, pero antes de generar el certificado debemos retocar el fichero de configuración “openssl.cnf”. Este fichero se encuentra en el directorio “bin” donde hayamos instalado el OpenSSL (en nuestro caso “C:OpenSSLbinopenssl.cnf”); haremos una copia de este fichero al directorio de nuestra CA (en nuestro caso “C:autentiaCAopenssl.cnf”). Ahora tenemos que modificar algunos parámetros de la sección “[CA_default]” quedando los parámetros modificados: Esto nos generará el certificado de nuestro servidor y queda llevarlo de vuelta a nuestro almacén de claves JKS que utiliza el servidor.	Translation - English 1 Setting up SSL in a server To establish secure communication with a server, it is necessary to have a server certificate which will be used both for identifying the server and for encoding the communication between the server and the clients that connect to it. The following points will show how to generate keys for the server and how to obtain a certificate for these keys. 1.1 Generating the server keys In this case, the keys will be generated using the Java “keytool” tool and a Java KeyStore (JKS)–type key file. To generate the server keys, run: 1.2 Generating a CSR Now a CSR (Certificate Signing Request) file must be generated, in order for the CA to issue a certificate associated with the key pair that has been generated. To generate the CSR, run: 1.3 Sending a request to the CA and signing with the CA Once the request for a new certificate has been generated, it must be sent to a CA, in order for it to issue a new certificate. In this case, the CA that has been created will be used, but before generating the certificate, the “openssl.cnf” configuration file must be modified. This file is in the “bin” folder where the OpenSSL has been installed (in this case “C:OpenSSLbinopenssl.cnf”). This file must be copied to the directory of the local CA which has just been created (in this case, “C:autentiaCAopenssl.cnf”). Some parameters in the “[CA_default]” section. The modified parameters are: This will generate the server’s certificate. Now it must be returned to the JKS keystore used by the server.

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Expertise in Information Technology, both hardware and software, Telecommunications, Physics, Education/Training, and Business, especially sales and marketing.

B.Sc. in Physics from the University of Manchester, M.Sc. in Computer Studies from the University of Loughborough, and the Diploma in Translation from the Institute of Linguists.

Extensive experience in IT companies in Spain, as a technical consultant, sales person and country manager.

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